Autor: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)

Ein Kehrgleis als Auftakt für den Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 10. März 2023
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Letzte Prüfungen vor Inbetriebnahme am Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen, Foto: DB Netz AG

Der i2030-Korridor Süd-Ost betrachtet ein Teilstück der historischen „Görlitzer Bahn“, die Berlin mit der zweitgrößten Brandenburger Stadt Cottbus verbindet. Der zweigleisige Ausbau wurde ab 1970 zwischen Berlin und Lübbenau (Spreewald) wiederhergestellt, bis 2027 soll nun der Abschnitt Lübbenau bis Cottbus folgen. Dann können sich Züge auch auf diesem Abschnitt auf freier Strecke begegnen, was einen Halbstundentakt Berlin – Cottbus ermöglicht. Aber auch im Bereich von Königs Wusterhausen (KW) müssen diese Züge flexibel fahren können. Der Bahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt im Netz, ist aber heute ein Nadelöhr. Er verfügt aktuell nur über ein durchgehendes Gleis in Nord-Süd-Richtung für den Regionalverkehr, was die Betriebsabläufe im Regional- und S-Bahnverkehr erschwert.

Im Projekt i2030 wird der gesamthafte Umbau des Bahnhofs als Ziel verfolgt, damit die verschiedenen Verkehre und Linien unabhängig voneinander fahren können.

Der Umbau erfolgt stufenweise. Den Auftakt macht das Kehrgleis und bis 2026 folgt die Erweiterung des nördlichen Bereichs, um eine durchgehende Zweigleisigkeit für den Regionalverkehr zu schaffen. Danach soll mit weiteren Baumaßnahmen, wie zusätzlichen Oberleitungen und Einbau zusätzlicher Weichen der gesamthafte Umbau vollendet werden.

Am Wochenende vom 03.03. – 06.03.2023 konnte das neu errichte Kehrgleis in Betrieb genommen werden. Innerhalb der Fernbahn-Totalsperrung in Königs Wusterhausen fand ein Softwarewechsel im Stellwerk statt. Parallel dazu erfolgten die letzten Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik im Bahnhof Königs Wusterhausen. Mit Betriebsbeginn am 06.03.2023 wurden die letzten notwendigen Abnahmen abgeschlossen und der Zugbetrieb pünktlich wieder aufgenommen. Seitdem steht das neu errichtete Kehrgleis dem Betrieb vollständig zur Verfügung.

Mit dem Kehrgleis ist eine erste Flexibilisierung der fahrenden Verkehre möglich. Es bietet die Möglichkeit für Eisenbahnfahrzeuge die Fahrtrichtung zu wechseln. Vorteile gegenüber dem Fahrtrichtungswechsel direkt am Bahnsteig sind zum einen die Möglichkeit des Wiedereinsetzens in einem anderen Gleis als dem Ankunftsgleis und zum anderen das Räumen des Ankunftsgleises, sodass dieses von nachfolgenden Zügen passiert werden kann. Im Fall vom Bahnhof Königs Wusterhausen dient es der Kapazitätserhöhung der Strecke Berlin – Cottbus. Wendende Züge wie z.B. die RB22 blockieren nun nicht mehr das durchgehende Hauptgleis. Und es wird zum Abstellen von Zügen z.B. über Nacht verwendet.

WEST

Baugrunduntersuchungen zwischen Nauen und Berlin-Spandau starten

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 17. Februar 2023
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Ausführung von maschinellen Bohrungen und Ausbau der Grundwassermessstellen in Brieselang, Foto: DB Netz AG

Der i2030-Ausbaukorridor von Berlin-Spandau nach Nauen befindet sich derzeit in der Vorplanung, an deren Ende die Vorzugsvariante für die Streckenerweiterung mit zusätzlichen Gleisen steht. Hierzu werden zahlreiche Analysen vorgenommen, um sich ein Bild zur Ausgangslage vor Ort zu machen. Dazu gehören unter anderem Bauwerksuntersuchungen vorhandener Anlagen, Umweltgutachten, Umfeldanalysen und umfassende Untersuchungen zum Baugrund für die geplante Schieneninfrastruktur.

Um bestmögliche Informationen über die Bodenverhältnisse und die Eigenschaften hinsichtlich der Tragfähigkeit des Baugrundes in der geplanten Projektstrecke zu erhalten, werden umfangreiche geotechnische und geophysikalische Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Die im Dezember gestarteten Erkundungsaufgaben umfassen die Durchführung von Bohrungen und anderen geotechnischen Untersuchungen wie Drucksondierungen, Bohrsondierungen und Rammsondierungen, welche eine optimierte Planung ermöglichen. Das Grundwasser stellt darüber hinaus eine der größten Herausforderungen für das Projekt dar. Ein Großteil der Untersuchungen befasst sich mit der Hydrogeologie, um ein besseres Verständnis der Grundwasserverhältnisse zu erlangen. Zu diesem Zweck werden Grundwassermessstellen ausgebaut, um unter anderem die saisonbedingten Schwankungen zu überwachen. Die Aufschlüsse entsprechen den aktuellen DIN EN ISO Normen und den aktuellen Bahnrichtlinien sowie Regelwerken. Darüber hinaus werden insbesondere die aktuellen natur- und umweltbehördlichen Vorschriften umgesetzt. An den entnommenen Bodenproben werden chemische und labortechnische Untersuchungen durchgeführt, um die Bodenkennwerte und u.a. die Tragfähigkeit zu ermitteln.

Insgesamt werden von Anfang Dezember 2022 bis Mitte 2023 auf dem rund 27 Kilometer langen Streckenabschnitt mehr als 40 Bohrungen und 200 Sondierungen durchgeführt, die umfassende Informationen über den Baugrund im künftigen Erweiterungsbereich liefern sollen. Die Baugrunduntersuchungen starteten zunächst in Nauen unter der EÜ Hertefelder Straße und werden zeitgleich fortgeführt an verschiedenen Standorten in Richtung Bahnhof Berlin-Spandau. Zum Einsatz kommen Kleinbohrgeräte, Sondiergeräte sowie Bohrgeräte.

Die Daten über den Baugrund, die mittels dieser Untersuchungen gewonnen werden, sollen Erkenntnisse dazu liefern, wie die Bauwerke im Bereich der Streckenführung am besten geplant und realisiert werden können. Das projektspezifische Baugrundgutachten fließt sowohl in die Planung für Ingenieurbauwerke, Lärmschutzwände und Verkehrsanlagen als auch in die BIM-Modellierung als digitales Baugrundmodell ein.

Nach einer Anfrage beim Kampfmitteldienst besteht für den Bereich, in dem die neuen Gleise liegen sollen, der Verdacht auf Kampfmittel aufgrund von Luftangriffen und Bodenkämpfen während des Zweiten Weltkriegs. Darum werden im Vorfeld und zeitgleich zu den Baugrunduntersuchungen entlang der Trasse Kampfmittelsondierungen durchgeführt.

Sobald alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen und Daten gesammelt sind, kann die Vorzugsvariante durch das Planungsbüro erstellt werden. Planungsbegleitend werden die Kommunen und die Öffentlichkeit mitgenommen. Im nächsten Schritt folgt dann die Entwurfsplanung, in der neue Planungsdetails ermittelt werden, damit der spätere Ausbau der zusätzlichen Gleise möglichst reibungslos verläuft.

WEST-OST

i2030 geht in die Umsetzung: Bahnsteigverlängerungen an der RE1

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 2. Januar 2023
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Bahnsteig Hangelsberg, Einbringen des Obermaterials, Foto DB Station&Service

Immer mehr Menschen leben und arbeiten in Berlin und Brandenburg, wollen mobil sein und setzen dabei auf umweltfreundliches Bahnfahren. Die Erweiterung des Schienenverkehrs der Hauptstadtregion werden durch Maßnahmen im Schienenausbauprojekt i2030 umgesetzt.

Für den Einsatz längerer Züge mit mehr Sitzplätzen sind Verlängerungen an den Bahnsteigen der sechs Verkehrsstationen Fangschleuse, Hangelsberg, Berkenbrück, Briesen (Mark), Jacobsdorf (Mark) und Pillgram erforderlich geworden.

An sechs Bahnhöfen des RE1 wurden an 12 Außenbahnsteige in Summe 14 Bahnsteigverlängerungen (2 Bahnsteige in Pilgram wurden an beiden Enden verlängert) mit einer Baulänge zwischen 6 und 30 Metern baulich umgesetzt. Der Projektlaufzeit umfasste weniger als zwei Jahre eine sehr kurze Zeit für Schienenprojekte hierzulande.

Die bauliche Umsetzung erfolgte über einen Zeitraum von ca. 3 Monaten zwischen September und November größtenteils in vereinzelten Sperrpausen im Gleiswechselbetrieb. Somit konnte weitestgehend die Aufrechterhaltung des Personen- und Güterverkehrs mit minimalen Einschränkungen sichergestellt werden.

Der betroffene Streckenabschnitt der RE 1 ist elektrifiziert. Im Streckenabschnitt befinden sich Oberleitungsanlagen sowie Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, welche im Zuge der baulichen Verlängerungen in der Planung und dem Bauablauf mitberücksichtigt werden mussten.

Durch die Verlängerungen der Bahnsteige wurde es erforderlich, die Beleuchtung entsprechend der neuen Nutzlänge zu erweitern.

Bahnhof Fangschleuse

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 800 Reisende die Station (Stand 2019). Mit der Anbindung des Autoherstellers Tesla in der Nähe der Station Fangschleuse nehmen die Fahrgastzahlen stetig zu.

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über höhengleiche Zuwegungen vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 149m Baulänge in Richtung Westen verlängert.

Bahnhof Hangelsberg

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 600 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 an Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,70 m) und Bahnsteig 2 an Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils

über eine höhengleiche Zuwegung vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 170 Meter Baulänge in Richtung Westen verlängert.

Besondere logistische Herausforderung am Bahnhof Hangelsberg

Aufgrund erschwerter Zugangsbedingungen für die Umsetzung der baulichen Maßnahmen waren die Bahnsteigverlängerungen der Station Hangelsberg eine besondere logistische Herausforderung. Die Verlängerungen auf beiden Außenbahnsteigen betrugen 30 Meter und waren somit die größten Verlängerungen mit den umfangreichsten Erdbaumaßnahmen. Die Abschnitte der zu verlängernden Bahnsteige waren logistisch nur über die Gleise zugänglich. Andere Stationen konnte z.T. über Straßen und Wege erreicht werden. Die Baustelleneinrichtung befand sich ca. 400 m östlich von der Baustelle, zudem erschwerend durch einen Bahnübergang getrennt.

Arbeiten unter rollendem Rad

Die Arbeiten fanden im Gleiswechselbetrieb statt. Dadurch konnte auf dem einen Gleis der Fahrbetrieb für den Personen- und Güterverkehr aufrechterhalten werden, währenddessen die Bauarbeiten auf dem anderen Gleis mit vollständiger betrieblicher Sicherung durchgeführt werden konnten.

Herausforderung Baustellenlogistik

Die Baustelleneinrichtung befand sich durch einen Bahnübergang getrennt ca. 400m vom Einbauort entfernt. Bei einem Bodeneinbau von ca. 300 m³ und einem Materialtransport von 5 m³ per Güterlore auf der Schiene, war ein Zweiwegebagger mehrere Tage an dieser Station mit dem Transport des Bodens beschäftigt.

Bahnhof Berkenbrück

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 190 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,92 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,92 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 149 Meter Baulänge in Richtung Osten verlängert.

Bahnhof Briesen (Mark)

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 600 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,64 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,64 m). vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung, vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurde der Bahnsteig 1 Richtung Frankfurt/Oder in östlicher Richtung auf eine Länge von 163 Meter Baulänge verlängert. Der Bahnsteig 2 Richtung Berlin wurde in westlicher Richtung auf 149m verlängert.

Bahnhof Jacobsdorf (Mark)

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 400 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 an Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 141 m, mittlere Breite 3,28 m) und Bahnsteig 2 an Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 141 m, mittlere Breite 3,31 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung, vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 163 Meter Baulänge in Richtung Osten verlängert.

Bahnhof Pillgram

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 200 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 142 m, mittlere Breite 3,09 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 3,04 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen und zu der Personenüberführung erfolgt jeweils von dem Bahnhofvorplatz.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 163 Meter Baulänge in jeweils beide Richtungen verlängert.

In einer zweiten Ausbaustufe, für die bereits die Planungen laufen, werden ab 2025 noch einmal Bahnsteige auf der RE1 verlängert, damit achtteilige Züge mit zusätzlichen Sitzplätzen an allen Haltestationen halten können.

1. Betriebsstufe:

Projektleiter: Christian Nußbaum
Teil-Projektleiter Bauausführung: Stefan Hörder
Planungsbüro: DB Engineering & Consulting
Baufirma: Schwalbe Baugesellschaft mbH & Co. KG

SÜD-WEST

Wieder Leben auf der Potsdamer Stammbahn: Streckenbegehung der i2030-Projektpartner

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 22. November 2022
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Begehung Potsdamer Stammbahn: Zehlendorf Richtung Wannsee, Foto VBB

Wenn das kein gutes Omen ist: Bei drei Terminen im Oktober 2022 haben die i2030-Projektpartner die Strecke des i2030-Korridors unter die Lupe genommen und daraus Schlüsse über die kommenden Planungen zur Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn gezogen. Und das jedes Mal bei strahlender Herbstsonne.

Endlich kann es losgehen, nachdem sich die Länder Berlin und Brandenburg im Mai 2022 für den Ausbau der Potsdamer Stammbahn als zweigleisige Strecke für den Regionalverkehr ausgesprochen haben. Um sich für die nun anstehende Vorplanung ein möglichst genaues Bild von den örtlichen Gegebenheiten zu machen, haben die Projektbeteiligten einen Großteil der Strecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz – insgesamt rund 21 Kilometer – zu Fuß erwandert. Zum Schienenprojekt gehört der Ausbau sowie der weitere Wiederaufbau des Berliner Innenrings als elektrifizierte, zweigleisige Strecke zwischen Schöneberg und Treptow, was noch einmal 10 zusätzliche Streckenkilometer ausmacht.

Die Begehung wurde darum in drei Abschnitten durchgeführt:

Streckenbegehung 1: Griebnitzsee-Zehlendorf

In Griebnitzsee sollen die bestehenden Regionalverkehrsbahnsteige auf die künftige Standardlänge von 220 m erweitert werden. Nach Besichtigung der Bahnsteigsituation wurde der Streckenverlauf am Abzweig Griebnitzsee (hier trennen sich die Strecken von Wannsee nach Potsdam Hbf und Potsdam-Rehbrücke) begutachtet. Während die Einbindung von der Potsdamer Stammbahn nach Griebnitzsee niveaufrei gestaltet werden soll, werden in Richtung Rehbrücke verschiedene Varianten (niveaugleich und teilweise niveaufrei) untersucht. Anschließend ging es durch teils dichten Bewuchs, bei dem es fast zum Verlust der Kameraabdeckung eines Kollegen kam. Nach der erfolgreichen Suchaktion ging es weiter über den Teltowkanal, die ehemalige Autobahnbrücke, die künftigen Halte Europarc-Dreilinden und Düppel-Kleinmachnow nach Zehlendorf.

Streckenbegehung 2: Zehlendorf – Potsdamer Platz

Vom S-Bahnsteig in Lichterfelde West wurde der Streckenbereich zu Fuß erschlossen, dann ging es weiter nach Steglitz und Schöneberg. Dort wurde der Bereich der Verbindungskurve von der Stammbahn auf den Berliner Innenring mit Querung des Sachsendamms genauer inspiziert. Ein weiteres Augenmerk lag auf der möglichen Anordnung des angedachten direkten Übergangs vom künftigen Regionalverkehrsbahnsteig zur Ringbahn. Sowohl von der Höhe (Kreuzungsbauwerk der Ringbahn und Brücke über die Dominicusstraße) als auch der Breite sind hier die Platzverhältnisse besonders beengt. Von Schöneberg führte die Begehung weiter über die Torgauer Straße, das EUREF-Gelände, hin zur S-Bahnstation Julius-Leber-Brücke. Hier treffen die Planungen zur Potsdamer Stammbahn auf die Planungen zur Berliner S21 („Cheruskerkurve“, Bauabschnitt 3b). Um für die S21 nichts zu verbauen, wird die Trassierung der S-Bahn abschnittsweise im Projekt Stammbahn mit untersucht.

Streckenbegehung 3: Schöneberg – Südlicher Innenring – Treptow Güterbahnhof / Treptower Park

Beim dritten Termin starteten die Kolleg*innen von Berlin Südkreuz, bevor es weiter nach Tempelhof und dann mit der S-Bahn zur Hermannstr. ging und von dort per Fuß nach Neukölln. An diesem Tag endete die Begehung am Ostkreuz, wo ebenfalls die bestehenden Bahnsteige an Gleis 13 und 14 auf 220 m verlängert werden sollen.

Kolleg*innen verschiedener Fachgebiete sammelten Erkenntnisse darüber, wie die zukünftigen Bahnsteige angeordnet werden können, wo der Platz auf dem Bahngelände möglicherweise nicht ausreicht, welche Vorsorgemaßnahmen existieren und wo Platz für Zuwegungen zu den kommenden Stationen ist. Ob sich diese ersten Einschätzungen als zutreffend erweisen, wird in der kommenden Detailplanung geprüft.

Die Ergebnisse fließen nun in die Aufgabenstellung für den Finanzierungsvertrag zwischen Berlin,Brandenburg und der Deutschen Bahn ein. Sobald die Dokumente gezeichnet sind, kann die Ausschreibung für das Planungsbüro beginnen. Dann werden wieder regelmäßig Planer*innen und Experten*innen die Strecke begutachten und die Puzzlestücke für die komplexen Planungen Stück für Stück zusammensetzen. Bei den Zwischenständen werden die beteiligten Kommunen und die Öffentlichkeit regelmäßig auf dem Laufenden gehalten.

WEST

1. Tag der Schiene: Zahlreiche Interessierte bei der Ausstellung „Zug zur Zukunft“ im Technikmuseum

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 22. September 2022
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Besucher am Tag der Schiene im Technikmuseum "Zug zur Zukunft", Foto: VBB

Der 1. Tag der Schiene bot interessierten Bürger*innen ein bundesweit breites Spektrum an Veranstaltungen an rund um das Thema Schienenverkehr in Deutschland und deren Beitrag zur Verkehrswende. Alle Unternehmen und Institutionen waren aufgerufen, eigene Veranstaltungen für die Öffentlichkeit vorzubereiten. Das Projekt i2030 hat für die Länder Berlin und Brandenburg, sowie für die Deutsche Bahn und den VBB einen hohen Stellenwert. Um zu informieren, luden die i2030-Partner zum „Tag der Offenen Tür“ in die Sonderausstellung „Zug zur Zukunft – Wie geht Verkehrswende?“ ins Technikmuseum ein. Die Besucher*innen konnten dort viele Einblicke rund um das Thema Mobilitätswende und dem Infrastrukturprojekt i2030 erlangen. Mitarbeiter*innen des Projekts standen für Fragen rund um die Planungen und Fortschritte bereit.

Im Außenbereich der Ladestraße standen Infostände vom Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB), der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK), der Deutschen Bahn (DB), der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und dem Zughersteller Stadler bereit, um vertiefende Informationen zur Schienenbranche und den attraktiven Jobmöglichkeiten zu vermitteln.

Am Abend luden Berlins Verkehrssenatorin Jarasch und Brandenburgs Infrastrukturminister Beermann zum gemeinsamen Netzwerkabend ein, der den Tag abrundete. Im kommenden Jahr soll der Tag der Schiene wieder vom 15. bis 17. September stattfinden.

SIEMENSBAHN

Zeitzeugnisse gesucht: Farbfotos von der alten Siemensbahn

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 30. Juni 2022
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Viadukt der Siemensbahn heute, Foto: VBB, Sebastian Elm

Die Siemensbahn soll rechtzeitig zur Eröffnung der neuen Siemensstadt Square wieder auf der historischen Strecke fahren. Sie wurde von 1927 bis 1929 errichtet und wird nun genau 100 Jahre später wieder ein wichtiger Bestandteil des Berliner-Schienennetzes werden. Die Planungen für die Reaktivierung sind komplex, die Vorplanung soll Ende 2022 abgeschlossen werden. Unter anderem werden in den laufenden Planungen die Rahmenbedingungen für die Instandsetzung des 800 Meter langen Bahn-Viaduktes geprüft.

Für die Untersuchungen werden historische Bestandsunterlagen zur Hilfe genommen. Zur Zeit der Inbetriebnahme der Bahn gab es leider noch keine flächendeckende Farbfotografie und in den Archiven existieren keine Farbfotos. Damit die Reaktivierung so gut wie möglich durchgeführt werden kann, ist eine sehr genaue Darstellung der ehemaligen Siemensbahn notwendig. Deshalb ist die Sammlung von Farbfotos aus der Zeit essenziell.

Helfen Sie uns, ein möglichst genaues Bild davon zu bekommen, wie das Viadukt und die Bahnhöfe in der Zeit von 1929 bis 1972 ausgesehen haben. Wir freuen uns, wenn Sie uns Fotos und historische Farbaufnahmen der Siemensbahn, des Stahlviadukts, der Brücke über den Rohrdamm oder der drei Bahnhöfe Gartenfeld, Siemensstadt und Wernerwerk zur Verfügung stellen.

Als Dankeschön für Ihre Mühe verlosen wir unter allen Einsendungen fünf Mal zwei Plätze für einen geführten Spaziergang auf der Siemensbahn am Freitag, 16. September 2022. Überzeugen Sie sich dann selbst, wie die Eisenbahnstrecke und die Bahnhöfe auf der Siemensbahn derzeit aussehen, was erhalten bleiben kann und was erneuert werden muss.

Bitte schicken Sie Ihre Zeitzeugnisse an:

siemensbahn@deutschebahn.com oder per Post an DB Netz AG, Thomas Rüffer, Caroline-Michaelis-Straße 5-11, 10115 Berlin. Bitte geben Sie auch Ihre Kontaktdaten an.

Weitere Infos unter https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/siemensbahn-reaktivierung/infobauarbeiten

WEST

i2030-Planspiel für Schüler*innen: Ringen um die beste Streckenführung

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 20. Mai 2022
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Das Planspiel wurde zusammen mit den i2030-Partnern und mit der Unterstützung durch die EU-Finanzierung realisiert, Foto: Deutsche Bahn, Pablo Castagnola

Der Klimawandel wartet nicht auf uns. Besonders viele Jugendliche prangern zu Recht die viel zu langen Prozesse an, bis Pläne umgesetzt werden, die dem Klimaschutz helfen. Handeln ist gefragt, auch bei Schienenprojekten. Die Dringlichkeit ist unbestritten, aber warum dauert es heute trotzdem viele Jahre bis zur Inbetriebnahme von neuen Strecken?

Ein Blick in die Werkstatt der Projektplanung und demokratischen Prozesse hilft dabei, die Komplexität hinter dem Schienenausbau zu verstehen. Fahrgastprognosen, Lärmschutz oder Umweltbetrachtungen sind nur ein Bruchteil nötiger Voruntersuchungen. Darum hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg das i2030-Planspiel für Schüler*innen entwickelt.

Anhand eines fiktiven Ausbauprojektes können Schulgruppen durchspielen, wie die Schieneninfrastruktur für die Mobilität von morgen gestaltet wird. Am 20. Mai wurde das Planspiel mit Schüler*innen vom Otto-Nagel-Gymnasium aus Berlin getestet. In Kooperation mit Klasse unterwegs – dem Schulprogramm von DB Regio Nordost– stand für die Schüler*innen ein ganzer Tag der Schiene auf dem Programm.

Am Hauptbahnhof startete der Tag mit einer Übersicht über das Schienennetz der Hauptstadtregion und dem Ausbauprojekt i2030. Die Pläne für mehr Schiene im Teilprojekt Berlin-Spandau – Nauen bekamen die Schüler*innen live in Albrechtshof und am Spandauer Fernbahnhof von Projektleitern der Deutschen Bahn erläutert.

Eingestimmt in die Komplexität der Planung von Infrastrukturprojekten machten sich die Schüler*innen nun auf zum Planspiel i2030, das mit bestem Blick auf die verkehrliche Situation in Spandau im 15. Stock des Spiegelturms am S-Bahnhof Stresow durchgeführt wurde. Die Teilnehmer hatten sich bereits anhand der Unterrichtsmaterialien des Planspiels gut auf die anstehende Diskussion vorbereitet.

Im Mobilitätsausschuss der ausgedachten Stadt Falkenkrug sollten sich Bürgermeister, Verkehrsplaner*innen, Bauamtleiter*innen sowie Vertreter*innen von Orts- und Umweltinitiativen für eine Variante des Streckenneubaus entscheiden. Alle wollen den Schienenausbau, doch wie im richtigen Leben gehen die Interessen im Detail auseinander. So geht die Diskussion zwischen den Interessenvertretern angeregt und manchmal auch stürmisch hin und her.

Welche Faktoren und Interessen sollen bei der Entscheidungsfindung mit einbezogen werden? Welche Interessen und Erwartungen stehen miteinander im Konflikt? Auch bei der Fahrzeit wird heftig diskutiert. „Bei Eurem Plan würde die Fahrt aber 2 Minuten länger dauern“, stellt der Verkehrsplaner fest. „Harmlos“, finden die einen. „Inakzeptabel“, sagen die anderen: „Stell Dir vor, du würdest zwei Minuten nicht atmen!“

Nach knapp vier Stunden hat sich der Mobilitätsausschuss für eine Variante entschieden und das Projekt kann weitergeplant werden. Ähnlich wie in der Wirklichkeit.

In der Auswertung wird die Frage gestellt, ob sich die Schüler*innen den Job als Verkehrsplaner*in oder -politiker*in für sich selbst vorstellen können. „Zu stressig“, meinen die einen. Ein anderes Feedback lautet: „Irgendwie war die Diskussion genau mein Ding.“

Die i2030-Partner wollen das Planspiel weiteren Jugendlichen anbieten, um das Verständnis und die konstruktive Beteiligung für die nötige Mobilitätswende zu fördern. Bei Interesse können sich Schulen und Klassen ab Jahrgangstufe 10 unter i2030@vbb.de melden.

SIEMENSBAHN

Zurück am S-Bahn-Ring: Neustart für die Siemensbahn

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 6. Mai 2022
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Historischer Bahnhof Siemensstadt, zu Besuch Berlins Regierende Bürgermeisterin, Franziska Giffey, Siemens-Vorstand und CEO Digital Industries, Cedrik Neike, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für Berlin, Alexander Kaczmarek und Bereichsleiter beim VBB Thomas Dill, Foto VBB

Berlins Regierende Bürgermeisterin, Franziska Giffey brachte es am 6. Mai 2022 auf dem noch stillgelegten Bahnhof Siemensstadt auf den Punkt: „Siemensstadt Square wird maßgeblich dazu beitragen, Berlin zu einem der Top-Wirtschaftsstandorte in Europa zu machen. […] Mit der Siemensbahn wird eine attraktive Anbindung dazukommen. All das wird den gesamten Bezirk voranbringen. Der Schlüssel ist eine enge Zusammenarbeit von Land, Wirtschaft und Wissenschaft. Das ist bisher unser Erfolgsrezept und das bleibt es auch bei unserem neuen gemeinsamen Projekt für das Berlin des 21. Jahrhunderts.”

Und diesen gemeinsamen Weg gehen auch die i2030-Partner mit. Mit vor Ort auf der Begehung der historischen Siemensbahn war auch Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Die neue Siemensbahn wird innerhalb der Siemensstadt Square sichtbar! Schon jetzt starten wir mit der Baukommunikation zur Wiederinbetriebnahme der historischen Strecke. Wenn die Siemensstadt in den nächsten Jahren ihr Gesicht verändert, wollen wir auch die Anwohner*innen dauerhaft über die Fortschritte in Planung und Bau vor Ort informieren. […]“

Diese Ankündigung wurde flankiert mit einer Transparent-Enthüllung auf dem Bahnhof. Damit wird sichtbar, dass sich vor Ort etwas bewegt.

Mit dem i2030-Teilprojekt Siemensbahn erhält die Siemensstadt Square eine direkte Anbindung an die Ringbahn. Das ermöglicht auch schnelle Anschlüsse zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Zudem wird untersucht, ob zur Erschließung weiterer neuer Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld eine Verlängerung möglich ist.

Bis Ende 2029 geht der bestehende Teil der Siemensbahn wieder in Betrieb. Dafür ist noch einiges zu tun.

Projektleiter Thomas Rüffer von der DB Netz AG ist Teil des Planungsteams: „Aktuell sind wir noch dabei die Grundlagen zusammenzuführen. Dabei werden unterschiedliche technische Lösungsmöglichkeiten untersucht, um die Strecke mit all ihren Bauwerken wieder in Betrieb zu nehmen. Ich freue mich besonders, dass wir dabei auch neue innovative Methoden pilotieren können, aktuell z.B. beim Korrosionsschutz an dem historischen Viadukt.“

Die Regierende Bürgermeisterin zeigte sich von den Planungen angetan. Auf den alten Gleisen, die heute vor lauter Sträuchern kaum zu sehen sind, werden in wenigen Jahren wieder S-Bahnen fahren und viele Pendler*innen und Tourist*innen mit dem neuen Innovationsstandort Siemensstadt Square verbinden.

NORD-WEST

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 20. April 2022
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Der Testzug von Stadler neben dem Regelzug desPrignitz-Express, Foto: VBB/Marion Hunger

Das typische Surren beim Anfahren eines Elektromotors kennen viele von Fahrrädern, Rollern oder Autos mit E-Antrieb. Auf der Sonderfahrt von Berlin Gesundbrunnen bis Hennigsdorf am 20. April konnten die Gäste das Geräusch im Akkuzug von Stadler miterleben:

Pünktlich um 14:51 beginnt die Fahrt und die Gäste machen es sich im Testzug bequem. Innen riecht es nach Neu, außen wird kein Dieselqualm produziert, obwohl der Stromabnehmer ein Stück vor dem Ziel Hennigsdorf nach unten fährt, da keine Oberleitung mehr zur Verfügung steht. Hier wechselt der Zug in den Batteriebetrieb. Die Energie liefern vier Lithium-Ionen-Batteriepacks an Ober- und Unterseite des „Flirt Akku“ mit der zehnfachen Kapazität eines typischen Elektroautos. Eine Vollaufladung unter Fahrdraht dauert ca. 20 Minuten, an Stromtankstellen bis zu einer Stunde.

Von diesen technischen Prozessen bekommen die Gäste im Zug nichts mit. „Keine Emissionen im Schienenverkehr ab 2037“ – unter diesem Motto erklären Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch, Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn Alexander Kaczmarek, Bereichsleiter vom VBB Thomas Dill und CEO von Stadler Deutschland Jure Mikolcic die Ziele zum Dieselausstieg in Berlin und Brandenburg und welche Rolle Batterie- und Wasserstoffzüge dabei spielen.

Die Strecke von RE6 und RB55 gehört zu den längsten Strecken in Brandenburg ohne Oberleitung. Der VBB hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, welche Antriebsart sich für die Strecke des Prignitz-Express am besten eignet. Nach aktuellen Technologiestand ist die Verwendung eines Batteriefahrzeuges auf der Strecke am effizientesten. Nun wird geprüft, auf welchen Abschnitten Oberleitungen errichtet werden, damit die Züge während der Fahrt geladen werden können.

Bei der Ankunft in Hennigsdorf werden Pressefotos gemacht und Fragen beantwortet. Stadler-Vertreter erklären, dass die Züge ab Ende 2023 in Schleswig-Holstein im Regelbetrieb fahren werden. Am Nachbargleis steht die RB55 mit Dieselantrieb. Sie werden ausgedient haben, wenn die neue Infrastruktur errichtet ist und mit einem neuen Verkehrsvertrag Züge mit Elektroantrieb zum Einsatz kommen. Dann werden auch die Fahrgäste das Surren des Elektromotors im Alltag erleben.

NORD

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 1. Oktober 2021
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3D-Modell Reaktivierung Stammstrecke Heidekrautbahn, Grafik: NEB

Damit in einigen Jahren Züge über neue oder ausgebaute Strecken rollen können, sind drei wesentliche Meilensteine zu absolvieren:

Planung: In Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der Bahn und dem VBB wird in mehreren Planungsphasen immer detaillierter festgelegt, was wie gebaut werden soll (siehe Beitrag vom 25.03.21).
Finanzierung: Sie ist je Maßnahme individuell zu verhandeln. Das Ziel der Länder ist, bei der Umsetzung der Maßnahme auch andere Finanzierungsmöglichkeiten auszuloten, z.B. durch den Bund oder die EU. Voraussetzung für eine finanzielle Unterstützung durch den Bund ist der Nachweis, dass eine Maßnahme gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist. Dies wird mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen.
Bau: Sobald die Planung abgeschlossen und genehmigt sowie die Finanzierung gesichert ist, kann mit den weiteren Schritten bis hin zum dem Bau begonnen werden.

Die Grundlagenplanungen sind bei i2030 zu großen Teilen abgeschlossen, so dass jetzt genügend Informationen und Rahmenparameter vorliegen, um eine wirtschaftliche Betrachtung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für die einzelnen i2030-Korridore durchführen zu können.

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich z.B. Einwohner- und Pendlerzahlen künftig entwickeln. Auch das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird in beiden Fällen gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können.

Die verschiedenen Effekte müssen teilweise zur Herstellung der Vergleichbarkeit monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:

Reisezeit im ÖPNV
Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
PKW-Betriebskosten
ÖPNV-Betriebskosten
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
CO₂-Emissionen und Luftschadstoffe
Lärm
Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst

Diese standardisierte Bewertung wird bundesweit einheitlich für Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) angewandt. Sofern der Ertrag (Nutzen) den Aufwand (Kosten) überwiegt, kann eine Förderung nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bund beantragt werden. Dies ist nicht die einzige Fördermöglichkeit, wohl aber die bedeutendste im Zusammenhang mit i2030. Der Bund übernimmt dabei 75% der Bau- Planungskosten für Neu- und Ausbauten, für Reaktivierungen und Elektrifizierungen sind es 90% der Kosten. Die weiteren Kosten werden über die Länder Berlin und Brandenburg abgesichert.

Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. Aktuell wird das zugrundeliegende Verkehrsmodell aktualisiert. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach die Berechnungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Die Untersuchungen werden parallel regelmäßig mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) abgestimmt, so dass wir in 2022 mit den ersten konkreten Ergebnissen rechnen können.

Schon einen Schritt weiter sind wir bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Stammstrecke der Heidekrautbahn im Abschnitt Basdorf – Wilhelmsruh. Hier lag bereits eine Standardisierte Bewertung vor, die nur noch aktualisiert werden musste. Sie befindet sich in der Endabstimmung und wird zu gegebener Zeit nach der Finalisierung veröffentlicht. Läuft alles wie geplant, rollen hier die Züge bereits ab Ende 2024 im Stundentakt.

Projekttagebuch

Bahnhof Fangschleuse

Bahnhof Hangelsberg

Bahnhof Berkenbrück

Bahnhof Briesen (Mark)

Bahnhof Jacobsdorf (Mark)

Bahnhof Pillgram

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