Autor: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)

Erste Bürgerinfoveranstaltungen für die S-Bahnverlängerung nach Stahnsdorf

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 30. März 2024
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i2030-Infoveranstaltungen in Teltow und Stahnsdorf, Foto DB InfraGO AG

Jeweils ca. 150 Interessierte kamen zu den Infoveranstaltungen am 13. März 2024 nach Teltow und am 20. März nach Stahnsdorf. Die DB InfraGO AG informierte über die geplante S-Bahnverlängerung der S25 Süd von Teltow Stadt nach Stahnsdorf, Sputendorfer Straße. Hier ein paar Eckdaten und Ergebnisse zum Projekt:

Das Projekt befindet sich in der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI), die in 2024 abgeschlossen werden soll
Gespräche zur Länderfinanzierung der kommenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung sind gestartet
Die Baugrunduntersuchungen haben auf Teltower Gebiet höhere Grundwasserstände als ursprünglich erwartet eingeplant ermittelt. Daher werden gegenwärtig für den Bereich Iserstraße drei Höhenvarianten geprüft
Investitionskosten von ca. 320 Mio. Euro (ohne mögliches Trogbauwerk Iserstraße)

Marius Hertzer, Projektleiter bei der DB InfraGO AG, und Ole Grassow, Stakeholdermanagement und die Projektkommunikation, führten durch die rund 45-minütige Präsentation, die hier als Download abrufbar ist.

Danach standen die beiden Ansprechpartner eine gute Stunde für die Fragen der Gäste bereit. Schwerpunkte der Diskussion waren die Wirtschaftlichkeit des Projekts, die Berücksichtigung von Naturschutzaspekten, der Emissionsschutz sowie die bauliche Ausgestaltung der Bahnhofsumfelder einschließlich damit verbundener Verkehrskonzepte. Zu einigen Themen schalteten sich auch jeweils die Bürgermeister der Stadt Teltow und der Gemeinde Stahnsdorf ein, um die Verknüpfungen des Bahnprojektes mit dem Bahnumfeld zu diskutieren und kommunale Positionierungen zu erläutern.

Wenn die Planungen weiter gemeinsam so gut voranschreiten und Finanzierungsabsicherung und Genehmigungsverfahren günstig verlaufen, können die ersten S-Bahnzüge im Jahr 2032 auf der neuen Strecke fahren.

Projekt i2030

Für die Lokführerin oder Schienenbauer von morgen – Projekt i2030 sponsert Spielbox an Berliner Kita

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 14. Februar 2024
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v.r. Prof. Birgit Milius, Präsidentin des VDEI e.V. / Ute Bonde, Geschäftsführerin des VBB / Julia Voß, Kitaleitung FRÖBEL-Kindergarten Flipflopz / Karin Kamitz, Bezirksvorstand VDEI e.V. / Olga Schnerr, Kitaleitung FRÖBEL-Kindergarten Flipflopz vor der Übergabe der Box an die Kitagruppe, Foto VBB

Frau Prof. Milius, Sie haben die Kitaboxen mit Spielzeug rund um das Thema Eisenbahn ins Leben gerufen. In Ihrem Alltag arbeiten Sie mit Studierenden der TU Berlin zusammen. Wie kamen Sie auf die Idee, ein Projekt für Kitakindern zu starten?

Die Weichen, in welche Richtung sich Kinder und Jugendliche nach der Schule orientieren, werden schon sehr früh, häufig vor der Pubertät gelegt. Gerade der Mut, Technik verstehen zu wollen, und das Gefühl zu haben, dass man das auch kann, ist bei Kindern sehr ausgeprägt. Wir möchten mit den Boxen Kinder in den Kontakt mit dem System Bahn bringen, sie dafür begeistern, dass das etwas Spannendes und Cooles, manchmal auch Kompliziertes ist. Bahn soll Spaß machen. Und natürlich hoffen wir, dass ein bisschen der Begeisterung auch auf die Eltern, Großeltern und Freunde überschwappt.

Frau Bonde, der VBB als Partner im „Projekt i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ übergibt eine Box an eine Berliner Kita. Was war der Impuls die Initiative zu unterstützen?

Polizist, Tierärztin und Pilot sind die Top 3 Berufswünsche von Kitakindern. Warum nicht auch Lokführerin oder Schienenbauer? Die Eisenbahn ist kein Relikt aus (Ur-) Großelternzeiten, sondern topmodern, zukunftsweisend, klimaschützend und macht zudem Spaß. Je früher die Kinder ein gutes Gefühl zu Zügen und Schienen bekommen, desto eher werden sie künftige Fahrgäste – vielleicht sogar Mitarbeitende in der spannenden, innovativen Verkehrsbranche. Der VBB steht für öffentlichen Nahverkehr und engagiert sich im i2030-Projekt mit den Ländern Berlin und Brandenburg und der Deutschen Bahn für den Ausbau des Schienennetzes in Berlin und Brandenburg. So liegt es nahe, dass wir die Aktion sehr gern unterstützen. Und vielleicht bewirken wir damit ja auch ein bisschen Bahnbegeisterung.

Frau Voß, als Sie als Kitaleiterin angefragt wurden, haben Sie sofort zugesagt. Welche Gründe waren für Sie ausschlagegebend?

Ein Teil unserer Strategie bei FRÖBEL ist das Thema „nachhaltige Mobilität“ als Säule im Bereich der Bildung zur nachhaltigen Entwicklung. Nachhaltigkeit ist für FRÖBEL besonders wichtig, weshalb wir unsere rund 5.500 Mitarbeitenden immer wieder ermutigen, das eigene Auto stehenzulassen. Seit dem Sommer 2023 haben alle Beschäftigten bundesweit die Möglichkeit, über eine Mobilitätszulage ein Fahrrad zu leasen und das „Deutschland-Ticket“ zu nutzen. Damit sind wir wichtige Vorbilder für die Kinder in unseren Einrichtungen. Gleichzeitig tragen wir unseren Teil zur nachhaltigen Mobilität bei und stärken der Umweltverbund: in der U-Bahn, der Tram oder auf dem Fahrrad.

Wenn man Kindern heute nach Verkehrsmittel der Zukunft fragt, kommen oft fliegende Autos oder interstellare Raumschiffe als Antwort. Warum ist die Eisenbahn aus Ihrer Sicht kein Relikt aus der Vergangenheit?

Prof. Birgit Milius: Die Bahn ist unglaublich energieffizient unterwegs, kann viele Menschen bei geringstem Raumanspruch transportieren. Gerade in Städten wie in Berlin wird es noch lange keine Alternative zum schienengebundenen Verkehr geben. Muss es auch nicht, denn das System verändert sich ständig, wird moderner, digitaler und noch mehr auf die Bedürfnisse der Menschen ausgerichtet. Die Bahn ist das Rückgrat eines integrierten Mobilitätsangebots, in Kombination mit Fahrrädern, Rollern, Bussen und auch Autos wird es möglich werden, sich schnell und bequem fortzubewegen.

Ute Bonde: Ich sehe derzeit bei den klimafreundlichen Verkehrsmitteln der Zukunft keine Alternative zur Bahn. Für die Bahnbranche sind heute Ökostrom und Wasserstoff die entscheidenden Energieträger. Unser Ziel ist es, dass ab 2037 keine Dieselloks im Verbundgebiet mehr unterwegs sind. Der klimafreundliche Nahverkehr ist ein wichtiger Schlüssel zur Verkehrswende und unsere Vision für die nahe Zukunft, damit unsere Kinder und folgende Generationen hier genauso gut leben können, wie wir heute.

Julia Voß: Ich erlebe seit vielen Jahren im Kindergarten, wie die Bahn den Alltag der Kinder prägt. Sie können Stationen benennen, sie möchten den Türknopf drücken, kaufen Tickets und schauen jeden Tag aufs Neue aus den Zugfenstern und beobachten die Welt. Die Bahn ist allgegenwärtig im Alltag eines Kindes. Insbesondere in einer Stadt wie Berlin sind Bahnen nicht wegzudenken und definitiv kein Relikt aus der Vergangenheit.

WEST

S-Bahn Richtung Falkenhagener Feld – Vermessungen beginnen mit Freischnitt

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 22. Januar 2024
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Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

Im Rahmen des i2030-Teilprojektes Berlin-Spandau – Nauen wird eine Erweiterung der Berliner S-Bahn über den heutigen Endpunkt in Berlin-Spandau hinaus geplant. Neben dem Teilabschnitt Berlin-Spandau – Nauen ist dabei in einem weiteren Teilabschnitt eine Verlängerung der S-Bahn über die bestehende Bötzowbahn in das Falkenhagener Feld angedacht. Neben einer Führung bis zur Falkenseer Chaussee soll eine optionale Verlängerung bis Johannesstift untersucht werden. Der exakte Endpunkt der Strecke in Berlin-Johannesstift wird dabei noch bestimmt. Erstmals wird bei diesem Projekt eine S-Bahn in Berlin auf den Gleisen einer nichtbundeseigenen Eisenbahn geplant – denn die Bötzowbahn gehört nicht der DB InfraGO AG, sondern wird von der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) betrieben.

Mitte 2023 begann offiziell die Vorplanung für die S-Bahn in das Falkenhagener Feld durch das Dresdner Ingenieurbüro Bahnkonzept. Im Fokus steht zunächst die Grundlagenermittlung als Basis für nachfolgende Planungsschritte. Dafür ist die Erstellung und Aktualisierung der Bestandspläne der Bötzowbahn notwendig. Während ein großer Abschnitt der Bötzowbahn heute noch gelegentlich von Zügen des Schienengüterverkehrs befahren wird, ist der verbleibende Abschnitt zwischen der Schönwalder Allee und der Wichernstraße seit vielen Jahren stillgelegt und als Ergebnis stark überwachsen. Um mit den Vermessungsarbeiten auf diesem Abschnitt beginnen zu können, war daher zunächst die Beseitigung der Vegetation auf dem Abschnitt notwendig.

Im November 2023 fand der Freischnitt des Streckenabschnittes zwischen der Schönwalder Allee und der Wichernstraße statt. Dies geschah in der vegetationsarmen Periode unter Berücksichtigung der geltenden umwelt- und eisenbahnrechtlichen Belange. Innerhalb von zwei Tagen wurden etwa 740 Meter ehemalige Eisenbahnstrecke von Bäumen und Sträuchern befreit, um ein Betreten des Geländes im Rahmen der Vorplanung zu ermöglichen. Ein vollständiger Freischnitt für die Befahrung des Abschnittes durch Eisenbahnfahrzeuge ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht notwendig. Die Eingriffe konnten so möglichst geringgehalten werden.

Im Anschluss an den Freischnitt folgen nun die Vermessungsarbeiten auf dem gesamten Streckenabschnitt. Anhand dieser können dann aktualisierte Bestandsunterlagen erstellt werden, welche eine wichtige Grundlage für alle weiteren Arbeiten, wie Baugrunduntersuchungen oder Trassierungsarbeiten darstellen. Seit September 2023 finden zudem bereits erste automatisierte Verkehrszählungen an den Bahnübergängen statt. Der Abschluss der Vorplanungen ist derzeit für Ende 2025 geplant.

SIEMENSBAHN

Informationsveranstaltung: Mit vereinten Kräften für die Siemensbahn

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 14. September 2023
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Großes Interesse an der Siemensbahn: Mehr als 260 Menschen haben an der Veranstaltung teilgenommen. (Foto: SenMVKU/Vorwerk)

Am 14. September 2023 haben wir eine Informationsveranstaltung im Bezirk Berlin-Spandau zur Reaktivierung der historischen Siemensbahn durchgeführt.

Mehr als 260 Menschen haben sich auf den Weg in das Wernerwerk-Hochhaus gemacht, um sich persönlich über den aktuellen Stand des i2030-Bauvorhabens Reaktivierung der Siemensbahn zu informieren. Gemeinsam mit den Zuschauer:innen aus dem digitalen Webcast haben insgesamt fast 400 Interessierte die Veranstaltung verfolgt.

Begrüßt wurden die Gäste durch Manja Schreiner (Berlins Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt), Thorsten Schatz (Spandauer Bezirksstadtrat für Bauen, Planen, Natur- und Umweltschutz) und Alexander Kaczmarek (Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn u.a. für Berlin).

„Diese Veranstaltung ist ein Zeichen, dass es ernst wird“, brachte es der Konzernbevollmächtigte, Alexander Kaczmarek es auf den Punkt. Passenderweise wurde die Veranstaltung im ehemaligen Verwaltungsgebäude der Firma Siemens durchgeführt. Aus dem Saal in der 11. Etage hatte man einen großartigen Ausblick auf das Viadukt der Siemensbahn und die Verkehrsstation Wernerwerk. Noch wartet die seit 1980 nicht mehr befahrene Strecke auf die Wiederbelebung, um zukünftig den neuen Stadtteil Siemensstadt Square sowie Gartenfeld an die Berliner S-Bahn-Ring anzubinden.

Der Projektleiter der DB Netz AG für die Siemensbahn, Thomas Rüffer, stellte den aktuellen Stand der Planungen vor und informierte über die konkreten Bauphasen der drei Projektabschnitte. Bezüglich der Zeitschiene ließ Rüffer keinen Zweifel offen: „Dank einer akkuraten Planung gehen wir weiterhin davon aus, die Siemensbahn in 2029 wieder in Betrieb zu nehmen.“

Im Anschluss an die Projektpräsentation hatten sowohl die Gäste im Saal als auch die digital zugeschalteten Interessenten ausführlich Gelegenheit ihre Fragen zu stellen. Zahlreiche Punkte konnten durch den Projektleiter Siemensbahn direkt vor Ort beantwortet werden.

Von besonderem Interesse war unter anderem das Thema Lärmschutz. Hierzu erklärte Thomas Rüffer, dass die Deutsche Bahn mehrere verschiedene Schallschutzmaßnahmen (z.B. Unterschotter-Matten und Schienenschmieranlagen) zur Reduzierung von Fahrgeräuschen umsetzen wird.

Die Dokumentation der Fragen und Antworten inkl. aller weiteren Unterlagen der Veranstaltung stehen hier im BauInfoPortal bereit.

SÜD-OST

S25 Süd S-Bahnverlängerung: 1. Ideenworkshop zum neuen Bahnhof

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 31. August 2023
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S25 Süd S-Bahnverlängerung: 1. Verkehrsworkshop zum neuen Bahnhof, Foto: VBB

Am 31. August lud die Bürgerinitiative Pro S-Bahn Stahnsdorf e.V. zum 1. Verkehrsworkshop zur Sputendorfer Straße ins Stahnsdorfer Rathaus ein.

Mit dem Projekt i2030 soll die S-Bahn bis Stahnsdorf verlängert werden und wo heute noch eine ungenutzte Wiese liegt, soll mit dem Ausbau eine neue Station entstehen. Damit bekommt die wachsende Gemeinde, die bislang nur per Bus angebunden ist, einen eigenen S-Bahnanschluss. Bei so großen Vorhaben ist es eine gute Idee sich schon heute mit den Stahnsdorfer*innen auszutauschen, was am zukünftigen Bahnhof „Sputendorfer Straße“ alles mitbedacht werden muss.

Über 60 Gäste kamen ins Gemeindehaus und nahmen am Workshop teil, der von Vorstandsmitglied Avo Schönbohm geleitetet wurde. Mit dabei in der Runde die Bürgermeister von Stahnsdorf Bernd Albers und Teltow Thomas Schmidt sowie i2030-Projektvertreter der Deutschen Bahn und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB).

Nach einer kurzen Projekteinführung – derzeit laufen die Untersuchung der Vorplanung – folgte ein Stärken-/Schwächen-Analyse (SWOT). In acht Arbeitsgruppe wurde das Für und Wider des S-Bahn-Projektes miteinander abgewogen.

Folgende Kernziele wurden dabei erarbeitet:

Die Mehrheit der Teilnehmer*innen wollen die S-Bahn-Verlängerung nach Stahnsdorf mit einer nachhaltigen Entwicklung des Bahnhofsumfeldes (u.a. Wohnen und Gewerbe, Bildungscampus etc.).
Es wird eine aktive Bürgerbeteiligung während des gesamten Planungsprozesses sowie während des Städtebaulichen Wettbewerbs gefordert.
Es soll eine möglichst große verkehrliche Entlastung in der Sputendorfer Straße während und nach der Bauphase geben.
Anhand einer frühzeitigen Visualisierung des Bahnhofsumfeldes (nach Beendigung des Städtebaulichen Wettbewerbs) soll die Diskussion weitergeführt werden.

Bürgermeister Bernd Albers versprach, die Ergebnisblätter in der kommenden S-Bahn-Ausschusssitzung zu präsentieren. Darüber hinaus erhält das für den Städtebaulichen Wettbewerb von der Gemeinde Stahnsdorf beauftragte Planungsbüro die Übersichten als wichtigen Input für den anstehenden Planungswettbewerb.

Der 1. Verkehrsworkshop stellte einen Anfang mit ersten Ideen, Wünschen und Sorgen dar. Weitere Termine werden folgen. In Teltow soll es im Frühjahr 2024 zusammen mit Bürgermeister Thomas Schmidt einen Workshop für die „Iserstraße“, dem 2. neuen Halt bei der S-Bahnverlängerung der S25 Süd, geben.

Gleichzeitig bereitet die Deutsche Bahn mit den i2030-Partnern eine zeitnahe Infoveranstaltung vor, um über die aktuellen Planungen zu berichten und die Themen der Bürger*innen aufzunehmen.

SÜD-WEST

i2030-Teilprojekt S25 Süd: Vermessungen für die Vorplanung laufen

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 30. Juni 2023
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Vermessungen auf der Ausbaustrecke S25 Süd, Foto DB Netz AG

Im Rahmen der geplanten Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn wird im i2030-Korridor Südwest– neben der Wiederbelebung der alten Strecke – auch der zweigleisige Ausbau zwischen den Stationen Südende und Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung der S-Bahn um rund 4 km von der Station Teltow Stadt bis nach Stahnsdorf untersucht.

Das Teilprojekt läuft unten dem Namen S25 Süd. Es befindet sich in einer frühen Planungsphase – erst im Januar 2023 startete die Vorplanung – und doch hat das Projektteam der DB Netz AG rund um Projektleiter Marius Hertzer schon viel erreicht. „Nachdem Mitte Februar das Vermessungskonzept vom Planungsbüro einging, starteten bereits Anfang März die Vermessungsarbeiten.“, freut sich DB-Projektingenieur Jonas Stegner.

Bei der Ermittlung der Eigentümer:innen und Pächter:innen der betroffenen Flächen für den Aus- und Neubau, hat das Flächenmanagement der DB Netz tatkräftig unterstützt. Hier war die Herausforderung, dass es auf dem kurzen Streckenabschnitt ungewöhnlich viele Eigentümer:innen gibt. Auf Anhieb konnten nicht alle Eigentümer:innen über die üblichen Wege – also über entsprechende Register und Verzeichnisse – ermittelt werden. Hilfe kam durch die Gemeinde Stahnsdorf und die Stadt Teltow: Auf ihren Webseiten und Social-Media-Kanälen informierten sie über die anstehenden Vermessungen und dank vieler wertvoller Hinweise aus der Bevölkerung konnten viele noch unbekannte, teils neue Eigentümer:innen ermittelt werden.

Was sind die kommenden Schritte? Bis ca. Ende Juni 2023 sind die Vermesser:innen der DB Netz AG vor Ort und sammeln Daten, die in die weiteren Planungsschritte und die 3D-Modellierung einfließen. Die ersten Trassierungsentwürfe werden Mitte Juli erwartet. Parallel wird an der Ausschreibung der notwendigen Baugrunderkundungen und Kampfmittelsondierungen gearbeitet. Der Abschluss der Vorplanung ist für Mitte Juni 2024 anvisiert.

SÜD-OST

Ein Kehrgleis als Auftakt für den Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 10. März 2023
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Letzte Prüfungen vor Inbetriebnahme am Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen, Foto: DB Netz AG

Der i2030-Korridor Süd-Ost betrachtet ein Teilstück der historischen „Görlitzer Bahn“, die Berlin mit der zweitgrößten Brandenburger Stadt Cottbus verbindet. Der zweigleisige Ausbau wurde ab 1970 zwischen Berlin und Lübbenau (Spreewald) wiederhergestellt, bis 2027 soll nun der Abschnitt Lübbenau bis Cottbus folgen. Dann können sich Züge auch auf diesem Abschnitt auf freier Strecke begegnen, was einen Halbstundentakt Berlin – Cottbus ermöglicht. Aber auch im Bereich von Königs Wusterhausen (KW) müssen diese Züge flexibel fahren können. Der Bahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt im Netz, ist aber heute ein Nadelöhr. Er verfügt aktuell nur über ein durchgehendes Gleis in Nord-Süd-Richtung für den Regionalverkehr, was die Betriebsabläufe im Regional- und S-Bahnverkehr erschwert.

Im Projekt i2030 wird der gesamthafte Umbau des Bahnhofs als Ziel verfolgt, damit die verschiedenen Verkehre und Linien unabhängig voneinander fahren können.

Der Umbau erfolgt stufenweise. Den Auftakt macht das Kehrgleis und bis 2026 folgt die Erweiterung des nördlichen Bereichs, um eine durchgehende Zweigleisigkeit für den Regionalverkehr zu schaffen. Danach soll mit weiteren Baumaßnahmen, wie zusätzlichen Oberleitungen und Einbau zusätzlicher Weichen der gesamthafte Umbau vollendet werden.

Am Wochenende vom 03.03. – 06.03.2023 konnte das neu errichte Kehrgleis in Betrieb genommen werden. Innerhalb der Fernbahn-Totalsperrung in Königs Wusterhausen fand ein Softwarewechsel im Stellwerk statt. Parallel dazu erfolgten die letzten Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik im Bahnhof Königs Wusterhausen. Mit Betriebsbeginn am 06.03.2023 wurden die letzten notwendigen Abnahmen abgeschlossen und der Zugbetrieb pünktlich wieder aufgenommen. Seitdem steht das neu errichtete Kehrgleis dem Betrieb vollständig zur Verfügung.

Mit dem Kehrgleis ist eine erste Flexibilisierung der fahrenden Verkehre möglich. Es bietet die Möglichkeit für Eisenbahnfahrzeuge die Fahrtrichtung zu wechseln. Vorteile gegenüber dem Fahrtrichtungswechsel direkt am Bahnsteig sind zum einen die Möglichkeit des Wiedereinsetzens in einem anderen Gleis als dem Ankunftsgleis und zum anderen das Räumen des Ankunftsgleises, sodass dieses von nachfolgenden Zügen passiert werden kann. Im Fall vom Bahnhof Königs Wusterhausen dient es der Kapazitätserhöhung der Strecke Berlin – Cottbus. Wendende Züge wie z.B. die RB22 blockieren nun nicht mehr das durchgehende Hauptgleis. Und es wird zum Abstellen von Zügen z.B. über Nacht verwendet.

WEST

Baugrunduntersuchungen zwischen Nauen und Berlin-Spandau starten

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 17. Februar 2023
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Ausführung von maschinellen Bohrungen und Ausbau der Grundwassermessstellen in Brieselang, Foto: DB Netz AG

Der i2030-Ausbaukorridor von Berlin-Spandau nach Nauen befindet sich derzeit in der Vorplanung, an deren Ende die Vorzugsvariante für die Streckenerweiterung mit zusätzlichen Gleisen steht. Hierzu werden zahlreiche Analysen vorgenommen, um sich ein Bild zur Ausgangslage vor Ort zu machen. Dazu gehören unter anderem Bauwerksuntersuchungen vorhandener Anlagen, Umweltgutachten, Umfeldanalysen und umfassende Untersuchungen zum Baugrund für die geplante Schieneninfrastruktur.

Um bestmögliche Informationen über die Bodenverhältnisse und die Eigenschaften hinsichtlich der Tragfähigkeit des Baugrundes in der geplanten Projektstrecke zu erhalten, werden umfangreiche geotechnische und geophysikalische Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Die im Dezember gestarteten Erkundungsaufgaben umfassen die Durchführung von Bohrungen und anderen geotechnischen Untersuchungen wie Drucksondierungen, Bohrsondierungen und Rammsondierungen, welche eine optimierte Planung ermöglichen. Das Grundwasser stellt darüber hinaus eine der größten Herausforderungen für das Projekt dar. Ein Großteil der Untersuchungen befasst sich mit der Hydrogeologie, um ein besseres Verständnis der Grundwasserverhältnisse zu erlangen. Zu diesem Zweck werden Grundwassermessstellen ausgebaut, um unter anderem die saisonbedingten Schwankungen zu überwachen. Die Aufschlüsse entsprechen den aktuellen DIN EN ISO Normen und den aktuellen Bahnrichtlinien sowie Regelwerken. Darüber hinaus werden insbesondere die aktuellen natur- und umweltbehördlichen Vorschriften umgesetzt. An den entnommenen Bodenproben werden chemische und labortechnische Untersuchungen durchgeführt, um die Bodenkennwerte und u.a. die Tragfähigkeit zu ermitteln.

Insgesamt werden von Anfang Dezember 2022 bis Mitte 2023 auf dem rund 27 Kilometer langen Streckenabschnitt mehr als 40 Bohrungen und 200 Sondierungen durchgeführt, die umfassende Informationen über den Baugrund im künftigen Erweiterungsbereich liefern sollen. Die Baugrunduntersuchungen starteten zunächst in Nauen unter der EÜ Hertefelder Straße und werden zeitgleich fortgeführt an verschiedenen Standorten in Richtung Bahnhof Berlin-Spandau. Zum Einsatz kommen Kleinbohrgeräte, Sondiergeräte sowie Bohrgeräte.

Die Daten über den Baugrund, die mittels dieser Untersuchungen gewonnen werden, sollen Erkenntnisse dazu liefern, wie die Bauwerke im Bereich der Streckenführung am besten geplant und realisiert werden können. Das projektspezifische Baugrundgutachten fließt sowohl in die Planung für Ingenieurbauwerke, Lärmschutzwände und Verkehrsanlagen als auch in die BIM-Modellierung als digitales Baugrundmodell ein.

Nach einer Anfrage beim Kampfmitteldienst besteht für den Bereich, in dem die neuen Gleise liegen sollen, der Verdacht auf Kampfmittel aufgrund von Luftangriffen und Bodenkämpfen während des Zweiten Weltkriegs. Darum werden im Vorfeld und zeitgleich zu den Baugrunduntersuchungen entlang der Trasse Kampfmittelsondierungen durchgeführt.

Sobald alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen und Daten gesammelt sind, kann die Vorzugsvariante durch das Planungsbüro erstellt werden. Planungsbegleitend werden die Kommunen und die Öffentlichkeit mitgenommen. Im nächsten Schritt folgt dann die Entwurfsplanung, in der neue Planungsdetails ermittelt werden, damit der spätere Ausbau der zusätzlichen Gleise möglichst reibungslos verläuft.

WEST-OST

i2030 geht in die Umsetzung: Bahnsteigverlängerungen an der RE1

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 2. Januar 2023
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Bahnsteig Hangelsberg, Einbringen des Obermaterials, Foto DB Station&Service

Immer mehr Menschen leben und arbeiten in Berlin und Brandenburg, wollen mobil sein und setzen dabei auf umweltfreundliches Bahnfahren. Die Erweiterung des Schienenverkehrs der Hauptstadtregion werden durch Maßnahmen im Schienenausbauprojekt i2030 umgesetzt.

Für den Einsatz längerer Züge mit mehr Sitzplätzen sind Verlängerungen an den Bahnsteigen der sechs Verkehrsstationen Fangschleuse, Hangelsberg, Berkenbrück, Briesen (Mark), Jacobsdorf (Mark) und Pillgram erforderlich geworden.

An sechs Bahnhöfen des RE1 wurden an 12 Außenbahnsteige in Summe 14 Bahnsteigverlängerungen (2 Bahnsteige in Pilgram wurden an beiden Enden verlängert) mit einer Baulänge zwischen 6 und 30 Metern baulich umgesetzt. Der Projektlaufzeit umfasste weniger als zwei Jahre eine sehr kurze Zeit für Schienenprojekte hierzulande.

Die bauliche Umsetzung erfolgte über einen Zeitraum von ca. 3 Monaten zwischen September und November größtenteils in vereinzelten Sperrpausen im Gleiswechselbetrieb. Somit konnte weitestgehend die Aufrechterhaltung des Personen- und Güterverkehrs mit minimalen Einschränkungen sichergestellt werden.

Der betroffene Streckenabschnitt der RE 1 ist elektrifiziert. Im Streckenabschnitt befinden sich Oberleitungsanlagen sowie Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, welche im Zuge der baulichen Verlängerungen in der Planung und dem Bauablauf mitberücksichtigt werden mussten.

Durch die Verlängerungen der Bahnsteige wurde es erforderlich, die Beleuchtung entsprechend der neuen Nutzlänge zu erweitern.

Bahnhof Fangschleuse

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 800 Reisende die Station (Stand 2019). Mit der Anbindung des Autoherstellers Tesla in der Nähe der Station Fangschleuse nehmen die Fahrgastzahlen stetig zu.

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über höhengleiche Zuwegungen vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 149m Baulänge in Richtung Westen verlängert.

Bahnhof Hangelsberg

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 600 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 an Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,70 m) und Bahnsteig 2 an Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,75 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils

über eine höhengleiche Zuwegung vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 170 Meter Baulänge in Richtung Westen verlängert.

Besondere logistische Herausforderung am Bahnhof Hangelsberg

Aufgrund erschwerter Zugangsbedingungen für die Umsetzung der baulichen Maßnahmen waren die Bahnsteigverlängerungen der Station Hangelsberg eine besondere logistische Herausforderung. Die Verlängerungen auf beiden Außenbahnsteigen betrugen 30 Meter und waren somit die größten Verlängerungen mit den umfangreichsten Erdbaumaßnahmen. Die Abschnitte der zu verlängernden Bahnsteige waren logistisch nur über die Gleise zugänglich. Andere Stationen konnte z.T. über Straßen und Wege erreicht werden. Die Baustelleneinrichtung befand sich ca. 400 m östlich von der Baustelle, zudem erschwerend durch einen Bahnübergang getrennt.

Arbeiten unter rollendem Rad

Die Arbeiten fanden im Gleiswechselbetrieb statt. Dadurch konnte auf dem einen Gleis der Fahrbetrieb für den Personen- und Güterverkehr aufrechterhalten werden, währenddessen die Bauarbeiten auf dem anderen Gleis mit vollständiger betrieblicher Sicherung durchgeführt werden konnten.

Herausforderung Baustellenlogistik

Die Baustelleneinrichtung befand sich durch einen Bahnübergang getrennt ca. 400m vom Einbauort entfernt. Bei einem Bodeneinbau von ca. 300 m³ und einem Materialtransport von 5 m³ per Güterlore auf der Schiene, war ein Zweiwegebagger mehrere Tage an dieser Station mit dem Transport des Bodens beschäftigt.

Bahnhof Berkenbrück

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 190 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,92 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,92 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 149 Meter Baulänge in Richtung Osten verlängert.

Bahnhof Briesen (Mark)

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 600 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,64 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 2,64 m). vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung, vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurde der Bahnsteig 1 Richtung Frankfurt/Oder in östlicher Richtung auf eine Länge von 163 Meter Baulänge verlängert. Der Bahnsteig 2 Richtung Berlin wurde in westlicher Richtung auf 149m verlängert.

Bahnhof Jacobsdorf (Mark)

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 400 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 an Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 141 m, mittlere Breite 3,28 m) und Bahnsteig 2 an Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 141 m, mittlere Breite 3,31 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils über eine höhengleiche Zuwegung, vom angrenzenden Bahnübergang.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 163 Meter Baulänge in Richtung Osten verlängert.

Bahnhof Pillgram

Die Verkehrsstation ist aufgrund der Randbedingungen in die Stationskategorie 6 eingeordnet. Täglich nutzen ca. 200 Reisende die Station (Stand 2019).

Es sind zwei Außenbahnsteige, Bahnsteig 1 mit Gleis 1 (Höhe 0,76 m, Länge 142 m, mittlere Breite 3,09 m) und Bahnsteig 2 mit Gleis 2 (Höhe 0,76 m, Länge 140 m, mittlere Breite 3,04 m) vorhanden. Der Zugang zu den Bahnsteigen und zu der Personenüberführung erfolgt jeweils von dem Bahnhofvorplatz.

Für die Realisierung der 1. Betriebsstufe an der RE1-Strecke wurden beide Bahnsteige auf eine Länge von 163 Meter Baulänge in jeweils beide Richtungen verlängert.

In einer zweiten Ausbaustufe, für die bereits die Planungen laufen, werden ab 2025 noch einmal Bahnsteige auf der RE1 verlängert, damit achtteilige Züge mit zusätzlichen Sitzplätzen an allen Haltestationen halten können.

1. Betriebsstufe:

Projektleiter: Christian Nußbaum
Teil-Projektleiter Bauausführung: Stefan Hörder
Planungsbüro: DB Engineering & Consulting
Baufirma: Schwalbe Baugesellschaft mbH & Co. KG

SÜD-WEST

Wieder Leben auf der Potsdamer Stammbahn: Streckenbegehung der i2030-Projektpartner

Beitragsautor Von Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
Beitragsdatum 22. November 2022
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Begehung Potsdamer Stammbahn: Zehlendorf Richtung Wannsee, Foto VBB

Wenn das kein gutes Omen ist: Bei drei Terminen im Oktober 2022 haben die i2030-Projektpartner die Strecke des i2030-Korridors unter die Lupe genommen und daraus Schlüsse über die kommenden Planungen zur Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn gezogen. Und das jedes Mal bei strahlender Herbstsonne.

Endlich kann es losgehen, nachdem sich die Länder Berlin und Brandenburg im Mai 2022 für den Ausbau der Potsdamer Stammbahn als zweigleisige Strecke für den Regionalverkehr ausgesprochen haben. Um sich für die nun anstehende Vorplanung ein möglichst genaues Bild von den örtlichen Gegebenheiten zu machen, haben die Projektbeteiligten einen Großteil der Strecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz – insgesamt rund 21 Kilometer – zu Fuß erwandert. Zum Schienenprojekt gehört der Ausbau sowie der weitere Wiederaufbau des Berliner Innenrings als elektrifizierte, zweigleisige Strecke zwischen Schöneberg und Treptow, was noch einmal 10 zusätzliche Streckenkilometer ausmacht.

Die Begehung wurde darum in drei Abschnitten durchgeführt:

Streckenbegehung 1: Griebnitzsee-Zehlendorf

In Griebnitzsee sollen die bestehenden Regionalverkehrsbahnsteige auf die künftige Standardlänge von 220 m erweitert werden. Nach Besichtigung der Bahnsteigsituation wurde der Streckenverlauf am Abzweig Griebnitzsee (hier trennen sich die Strecken von Wannsee nach Potsdam Hbf und Potsdam-Rehbrücke) begutachtet. Während die Einbindung von der Potsdamer Stammbahn nach Griebnitzsee niveaufrei gestaltet werden soll, werden in Richtung Rehbrücke verschiedene Varianten (niveaugleich und teilweise niveaufrei) untersucht. Anschließend ging es durch teils dichten Bewuchs, bei dem es fast zum Verlust der Kameraabdeckung eines Kollegen kam. Nach der erfolgreichen Suchaktion ging es weiter über den Teltowkanal, die ehemalige Autobahnbrücke, die künftigen Halte Europarc-Dreilinden und Düppel-Kleinmachnow nach Zehlendorf.

Streckenbegehung 2: Zehlendorf – Potsdamer Platz

Vom S-Bahnsteig in Lichterfelde West wurde der Streckenbereich zu Fuß erschlossen, dann ging es weiter nach Steglitz und Schöneberg. Dort wurde der Bereich der Verbindungskurve von der Stammbahn auf den Berliner Innenring mit Querung des Sachsendamms genauer inspiziert. Ein weiteres Augenmerk lag auf der möglichen Anordnung des angedachten direkten Übergangs vom künftigen Regionalverkehrsbahnsteig zur Ringbahn. Sowohl von der Höhe (Kreuzungsbauwerk der Ringbahn und Brücke über die Dominicusstraße) als auch der Breite sind hier die Platzverhältnisse besonders beengt. Von Schöneberg führte die Begehung weiter über die Torgauer Straße, das EUREF-Gelände, hin zur S-Bahnstation Julius-Leber-Brücke. Hier treffen die Planungen zur Potsdamer Stammbahn auf die Planungen zur Berliner S21 („Cheruskerkurve“, Bauabschnitt 3b). Um für die S21 nichts zu verbauen, wird die Trassierung der S-Bahn abschnittsweise im Projekt Stammbahn mit untersucht.

Streckenbegehung 3: Schöneberg – Südlicher Innenring – Treptow Güterbahnhof / Treptower Park

Beim dritten Termin starteten die Kolleg*innen von Berlin Südkreuz, bevor es weiter nach Tempelhof und dann mit der S-Bahn zur Hermannstr. ging und von dort per Fuß nach Neukölln. An diesem Tag endete die Begehung am Ostkreuz, wo ebenfalls die bestehenden Bahnsteige an Gleis 13 und 14 auf 220 m verlängert werden sollen.

Kolleg*innen verschiedener Fachgebiete sammelten Erkenntnisse darüber, wie die zukünftigen Bahnsteige angeordnet werden können, wo der Platz auf dem Bahngelände möglicherweise nicht ausreicht, welche Vorsorgemaßnahmen existieren und wo Platz für Zuwegungen zu den kommenden Stationen ist. Ob sich diese ersten Einschätzungen als zutreffend erweisen, wird in der kommenden Detailplanung geprüft.

Die Ergebnisse fließen nun in die Aufgabenstellung für den Finanzierungsvertrag zwischen Berlin,Brandenburg und der Deutschen Bahn ein. Sobald die Dokumente gezeichnet sind, kann die Ausschreibung für das Planungsbüro beginnen. Dann werden wieder regelmäßig Planer*innen und Experten*innen die Strecke begutachten und die Puzzlestücke für die komplexen Planungen Stück für Stück zusammensetzen. Bei den Zwischenständen werden die beteiligten Kommunen und die Öffentlichkeit regelmäßig auf dem Laufenden gehalten.